Par Henriette Niang Kandé
La légende dit que Dakar fut jadis une ville aérée, aux trottoirs praticables et aux plages encore vierges. En 1857, le commandant Pinet Laprade trace les premières lignes. À l’époque, c’est un modeste projet colonial, qui deviendra commune de plein exercice en 1887, puis capitale de l’AOF en 1902. De petits colons bordelais et marseillais y installent leurs comptoirs, suivis de Libanais-Syriens. Au fil des années, Dakar devint une grande place de marché où chacun posait son bagage. Les Lébous, premiers habitants, virent affluer d’autres Africains qui apportaient leurs langues, leurs gestes, leurs rêves. Pour préserver leurs traditions, ils bâtirent de nouveaux villages en marge de la ville qui grossissait trop vite. Ensuite vinrent d’habiles marchands africains, porteurs d’un savoir-faire ancien. Les Toucouleurs, moins nombreux mais riches d’une culture islamique héritée des grandes cités du Soudan, arrivèrent à leur tour. Ainsi, Dakar s’est tissée peu à peu comme une mosaïque un patchwork d’identités, cousu d’espoirs, de fiertés et de rencontres.
Mao Zedong, dans sa grande stratégie révolutionnaire, rêvait d’un encerclement des villes par les campagnes. À Pékin, c’était une doctrine. À Dakar, c’est devenu une réalité mais sans le Petit Livre rouge. Les campagnes et la sous-région ont encerclé Dakar par vagues successives. La sécheresse, la pauvreté, le manque de perspective y ont envoyé leur part de bras et de bouches à nourrir. La capitale, devenue aimant et mirage, s’est littéralement transformée. C’est ainsi que la campagne s’est installée en ville. On appelle cela pudiquement la « rurbanisation ».
Aujourd’hui, Dakar s’est littéralement transformée par quatre millions d’âmes entassées sur 0,3 % du territoire, avec pour décor de plus en plus visible, des concessions bricolées, des quartiers « spontanés », un envahissement des chaussées, une urbanisation qui rappelle un jeu de Lego.
L’effet cumulé de cette migration est une capitale en perpétuel embouteillage, où l’espace public est une fiction. Les trottoirs sont colonisés par les vendeurs de fripes, les garages à ciel ouvert, les épaves d’autos dans lesquelles il est arrivé que des enfants échappés à la vigilance de leurs parents, meurent asphyxiés, les montagnes d’ordures. Le code de la route y est une suggestion exotique, surtout par les conducteurs de deux-roues, et les feux tricolores, des objets décoratifs hérités de l’époque coloniale. Dakar est devenue l’art de vivre dans la pagaille. Un chaos quotidien érigé en patrimoine immatériel.
Dans cette anarchie, il y a les taxis. Jaunes et noirs, ces carcasses roulantes sont le premier contact du visiteur. A certains jours du mois, on ne les appelle pas. Ils vous assiègent. Peugeot et Renault des années 80 ou 90, pour la plupart, importées après une première vie bien remplie en Europe, rafistolées à coups de ficelle et de tôle martelée. Les sièges crevés vomissent une mousse couleur caca d’oie, les vitres coulissent à la force du coude, la climatisation est quelques fois remplacée par une fenêtre coincée. De loin, on les distingue à leur peinture écaillée. De près, ils dégagent occasionnellement un parfum mêlant essence, poussière et désodorisant bon marché.
Le prix, se négocie au faciès, au hasard et à l’inspiration du moment. La course commence bien avant le démarrage, dans une joute verbale où chauffeur et client jouent le scénario du « je gonfle, tu protestes, je baisse, tu feins de gagner ». Sous chaque course négociée se cache une réalité sociale rude. Les chauffeurs enchaînent des journées sans fin pour un revenu dérisoire, étranglés par le prix du carburant. Faute de pièces détachées disponibles, les mécaniciens bricolent avec des éléments récupérés sur d’autres marques de voitures, qu’ils « adaptent » comme ils peuvent. Ces montages approximatifs transforment les véhicules en pièges roulants. Malgré l’état précaire de leurs véhicules, les chauffeurs obtiennent sans difficulté le précieux certificat du contrôle technique. Les défauts criants disparaissent mystérieusement des rapports. Et sur les routes, l’addition se paie en vies humaines, dans des accidents souvent mortels.
Cependant, derrière les volants fatigués, il y a des philosophes, un cure-dent long comme une journée sans pain coincé entre les lèvres, des commentateurs politiques improvisés, des thérapeutes tandis que leur conduite est un ballet de zigzags audacieux, de freinages brusques et des insultes en rafale.
Dans une concurrence féroce, une nouvelle génération de taxis a fait son apparition. On les commande depuis une application. Il suffit d’un clic, et une voiture climatisée (à la demande) vous attend, sans qu’il soit nécessaire de hurler « Taxi !», ou de courir derrière un jaune-noir déjà occupé.
Côté tarifs, le prix est annoncé dès la commande. Pas de négociation théâtrale, pas de chauffeur qui sort sa calculette imaginaire pour transformer 1 000 francs en 2 500 juste parce que vous présentez bien. Les jaunes-noirs, eux, continuent leur tradition orale : « C’est combien ? 3 000 ! Mais hier c’était 1 500 ! Hier c’était hier… »
Au moment de payer, on sort l’artillerie numérique : QR code, mobile money. Avec les jaunes-noirs, pas d’innovation, ou si peu. Le billet froissé qu’on glisse, est encore le mode de paiement suivi d’un « rends-moi la monnaie » auquel on s’entend dire souvent : « je n’ai pas de monnaie ». « Fallait le dire avant de monter à bord » qui peut dégénérer en dispute.
Même le confort joue contre les dinosaures de la route. Les nouveaux taxis promettent au moins une ceinture fonctionnelle et une climatisation qui souffle autre chose que la poussière de la VDN. Ils incarnent la modernité importée par des prix fixes, un paiement digital, une voiture présentable.
Cependant, il faut à la vérité de dire que ces taxis jaune-noirs, en dépit de leur décrépitude, restent encore une des épines dorsales de la mobilité dakaroise. Malgré les projets de modernisation comme celui du Bus Rapid Transit ou du Train express régional, la marée de véhicules cabossés résiste. Ils sont tenaces, immortels même, comme si Dakar refusait obstinément de tourner la page. Ils révèlent à la fois l’informalité qui régit la politique du transport public, l’économie et la débrouillardise qui permettent de survivre malgré tout, incarnant la nostalgie nationale. Klaxon capricieux, et suspensions qui dansent le mbalax. Entre les deux, le choix est simple. Soit on voyage, soit on survit.
Incivilités à tous les étages.
Le désordre des taxis s’inscrit dans une logique plus vaste. Celle d’une capitale où les incivilités se sont muées en seconde nature. Jeter un sachet plastique ou une tasse de café, un mouchoir, une canette vide, par la fenêtre du véhicule, relève du réflexe biologique. Occuper la chaussée pour vendre des oignons, de la fripe, du fromage et des biscuits rances, des chaussures défoncées, ou réparer son scooter est une évidence. Cette occupation sauvage, autrefois tolérée par nécessité sociale, est devenue insupportable aujourd’hui, qui rend la circulation piétonne périlleuse et relègue les piétons sur la chaussée. La capitale est un manuel vivant d’incivilités.
Les murs, censés délimiter des espaces privés ou institutionnels, servent de pissotières. Faut les observer. Ils arrivent, sachet ou bouteille d’eau comme des explorateurs en mission pressante. Leur Eldorado c’est un mur. Ils regardent à gauche, à droite, avec l’air sérieux de stratèges en opération secrète, puis libèrent leur vessie pleine, au vu et au su de tous. Puis, ils balancent le jet acide de la routine. Et quand ils s’ébrouent enfin, secouant le dernier millilitre d’urine comme s’il s’agissait d’une victoire virile, ils passent à une toilette intime. Ensuite, ils tournent le dos à une flaque, signature lamentable de leur grandeur perdue. L’odeur persistante témoigne et confère à certains endroits une atmosphère irrespirable. Cette banalisation de l’insalubrité illustre le déficit de civisme autant que l’absence d’autorité.
Sous les ponts et autoponts flambant neufs, censés fluidifier la circulation et moderniser la ville, une autre vie s’est installée, loin des promesses d’urbanisme. Les espaces situés en contrebas de ces ouvrages sont devenus des refuges pour étals improvisés, gargotes de fortune et aires de stationnement de deux-roues. Les voitures en panne s’y entassent, les vendeurs y dressent des tables branlantes, et il arrive que des enfants y jouent au football. Le désordre est permanent. Plus inquiétant encore, certains ont trouvé dans ces infrastructures, une nouvelle « mine » en dévissant boulons et plaques métalliques aussitôt revendus, fragilisant la structure elle-même. Au lieu d’incarner l’ordre et la modernité, ces ponts sont devenus le théâtre d’un chaos organisé, où l’État ferme les yeux et où chacun invente sa survie dans l’anarchie.
À Dakar, inutile d’acheter un ticket pour le Salon de l’Auto. La rue suffit. Les concessionnaires de voitures d’occasion ont transformé les terre-pleins en parkings, exposant leurs modèles comme si l’espace public leur appartenait. Berlines japonaises, voitures de luxe allemandes, 4×4 américaines et citadines européennes s’alignent pêle-mêle, parfois à cheval sur les trottoirs.
Les piétons, relégués au rang d’intrus, n’ont d’autre choix que de zigzaguer, négocier chaque mètre de bitume avec la patience d’un funambule, coincés entre deux files de véhicules « en exposition ». A côté un garage de mécaniciens vient compléter le décor. Moteurs testés à répétition, coups de klaxon « pour voir si ça marche ».
Ironie suprême, personne ne semble s’émouvoir de cette privatisation sauvage de l’espace public. L’État regarde ailleurs, les riverains s’habituent et les concessionnaires prospèrent. Dakar devient ainsi la seule capitale où chaque aire, chaque trottoir, se mue en concession improvisée. Une foire automobile permanente.
Cette pagaille généralisée traduit une crise profonde du vivre-ensemble. L’espace public, lieu censé refléter l’intérêt collectif est transformé en terrain d’appropriation individuelle. Tant que chacun continuera à agir selon sa convenance, sans considération pour l’autre, Dakar restera prisonnière de ce désordre devenu ordinaire.
Quant à l’histoire des plaques d’immatriculation, c’est une grande fresque administrative. On avait pourtant prévu un joli code couleur qui est le blanc et caractères noirs pour les particuliers, le bleu pour l’État, le vert pour les missions diplomatiques et celles considérées comme telles. Histoire que chacun sache qui roule. Puis, il y a les sigles régionaux (DK pour Dakar, SL pour Saint-Louis, KL pour Kaolack) comme des tatouages de naissance pour chaque voiture. Mais sur le terrain, c’est plutôt une exposition de bric-à-brac de vieilles plaques cabossées, des codes régionaux effacés, des couleurs hors-séries. Mais cela, c’est quand le véhicule en a une. Ainsi, des cars rapides, taxis, voitures particulières ou 4×4 roulent avec leur propre version de la loi. Le Sénégal a inventé le musée de la plaque roulante, où chaque véhicule choisit son style, pendant que la réglementation, elle, reste coincée au garage.
À cela s’ajoutent les déchets entassés dans les coins de rue, les eaux usées ou stagnantes et les constructions anarchiques. Chaque espace disponible est occupé, chaque règlement détourné, donnant à la capitale l’aspect d’une ville que personne ne contrôle. La saleté mérite son chapitre. Dakar s’est hissée au rang des villes où l’on peut, en quelques minutes, identifier la nature des repas de la veille rien qu’en observant les poubelles débordantes, qui servent quelques fois, de cantine à une personne qui a perdu la raison. Les éboueurs, héros fatigués, courent après un flux incessant de déchets. Mais que voulez-vous, quand une capitale se comporte comme un village multiplié par cent, la gestion urbaine devient un art de prestidigitation. On enlève des tonnes de déchets d’un côté, ils repoussent de l’autre comme si les ordures ont signé un bail emphytéotique.
Chaque tentative des autorités pour remettre un semblant d’ordre se heurte au même refrain : « c’est avec ça que nous survivons ». Qu’il s’agisse des marchands ambulants, des transporteurs clandestins ou des occupants illégaux de l’espace public, tous invoquent la précarité pour justifier l’illégalité. Le dilemme est connu. Réguler revient à ôter le « pain de la bouche » de milliers de personnes, mais laisser faire, c’est condamner la ville à l’anarchie. À chaque opération de déguerpissement, les mêmes protestations reprennent : « si vous nous chassez, nous serons des agresseurs », « nous, on ne fait que gagner notre pain à la sueur de notre front ». Ce chantage social illustre à quel point Dakar est piégée entre la nécessité de faire respecter la règle et l’urgence de trouver des alternatives viables à une économie de survie qui dévore l’espace public.
Faire le rang : un révélateur
Cet espace public où de banales scènes illustrent l’état d’esprit collectif. Celle de la file d’attente. Au marché, à la banque, dans les stations de transport ou devant un guichet administratif, l’idée même de « faire le rang » semble relever d’une fiction importée. Chacun pense être plus pressé, plus légitime, plus prioritaire que son voisin. L’attente organisée cède la place à une succession de coups d’épaule, de passages en force et de justifications improvisées.
Cette incapacité à respecter l’ordre traduit une conception individualisée du rapport au collectif. Le rang, censé symboliser la discipline, l’égalité et la patience, est perçu comme une contrainte inutile, presque humiliante. Ainsi, la plupart considèrent que l’urgence personnelle justifie la transgression de la règle commune. On invoque l’âge, la maladie, un rendez-vous ou simplement « le fait d’être pressé » ou de « ne pas être n’importe qui » pour se frayer un chemin. Dans les services publics, il crée des tensions et ralentit la fluidité des opérations. Dans les transports, il provoque des bousculades dangereuses. Dans les commerces, il alimente disputes et frustrations. Cette attitude reflète un déficit d’éducation civique et un affaiblissement du sens du bien commun.
Ignorer le rang n’est pas qu’une simple incivilité. C’est le refus symbolique de reconnaître l’autre comme égal. C’est nier le droit d’autrui à accéder au service dans le même ordre, selon les mêmes règles. Cette pratique, devenue habitude sociale, installe un climat de méfiance et d’agressivité, où chacun guette l’occasion de « passer avant ». Le respect du rang, pourtant, n’exige ni grands moyens ni infrastructures coûteuses. Il suppose simplement la reconnaissance de la règle commune et l’acceptation du principe de patience partagée. Tant que cette discipline élémentaire restera perçue comme optionnelle, nous continueront à vivre dans le théâtre d’un désordre quotidien, révélateur d’un déficit de civisme dont les conséquences dépassent largement la simple file d’attente.
Mendicité accrue, migrations, une urgence silencieuse
Historiens, géographes, sociologues, cinéastes, économistes et romanciers, chacun dans leur domaine, s’accordent à dire que la mendicité est bien plus qu’un simple geste de la main tendue. Elle est un phénomène ancien, enraciné dans des traditions, mais aussi dans l’histoire des migrations et des fractures sociales qui traversent nos sociétés depuis des générations.
Dans l’ouvrage « La mendicité des enfants au Sénégal (1848-2013) », Sawrou Fall documente la pratique dès le XIXᵉ siècle, sous la gouvernance coloniale, se perpétuant dans la période postcoloniale. Des foules de déshérités venus chercher dans l’espace urbain ce que les campagnes ne pouvaient plus offrir.
Les géographes montrent que les grandes capitales d’Afrique de l’Ouest concentrent aujourd’hui des flux humains continus, accentuant une visibilité massive des mendiants dans les artères commerçantes et les carrefours.
Les sociologues, insistent sur le caractère systémique du phénomène. La pauvreté structurelle, l’absence de protection sociale efficace et l’exploitation de la vulnérabilité transforment la mendicité en mode de survie, parfois en véritable filière organisée. Les économistes soulignent la contradiction qui réside dans le fait que dans une société où circulent des milliards de francs CFA chaque jour, des familles entières ne trouvent pour revenu que l’obole quotidienne des passants.
Les cinéastes et les romanciers, ont traduit dans leurs œuvres le drame humain derrière chaque visage. L’enfant talibé pieds nus, le vieillard courbé sur sa sébile, la mère portant son nourrisson. Ils donnent chair et voix à une réalité souvent banalisée, mais qui reste une interpellation permanente à la conscience collective.
Ainsi, de l’analyse académique au récit littéraire, de la cartographie urbaine à la fiction cinématographique, toutes les disciplines convergent vers une même conclusion. La mendicité est un fait de société qui dit beaucoup de nos fragilités collectives et de l’urgence d’un regard neuf, à la fois solidaire et responsable.
Pour rester dans le cadre strict de la mendicité de ressortissants de pays de la sous-région, l’afflux accru d’enfants venant d’autres pays, ou la présence visible de mendiants étrangers à Dakar, semble plus marqué depuis les années 2000-2010. Une étude conduite en 2006-2007 estimait qu’à Dakar, environ 9 600 enfants mendiants étaient actifs, parmi lesquels un pourcentage non négligeable provenait d’autres pays frontaliers. Dans ces enquêtes, les talibés, originaires de l’intérieur du Sénégal, côtoient d’autres enfants mendiants étrangers. C’est ainsi que depuis plusieurs décennies, Dakar porte la marque visible d’un problème qui s’amplifie qui est celui d’enfants et d’adultes venus d’ailleurs, notamment du Mali et du Niger, contraints à mendier dans les rues. À la tombée de la nuit, certains se replient dans des abris précaires faits de cartons et de bâches, souvent sous les ponts, dans des bâtiments inachevés ou squattent des maisons inachevées ou des espaces vides.
Si ce phénomène ne date pas d’hier, son caractère transfrontalier et son intensification est le résultat d’une crise humanitaire sciemment ignorée et un défi pour les politiques publiques. Le recrutement transfrontalier d’enfants pour la mendicité ne fait plus de doute. Des rapports affirment que des maîtres coraniques du Sénégal font venir des enfants du Mali, de la Guinée-Bissau, ou du Niger, sous prétexte d’enseignement religieux, mais les forcent à mendier dans les zones urbaines de Dakar.
Les lieux de regroupement sont connus de tous. Aux carrefours stratégiques, on aperçoit des grappes de mères avec leurs nourrissons, des enfants en haillons courant de voiture en voiture, et des vieillards assis à même le sol, récitant inlassablement des prières en échange d’une pièce
Cette mendicité familiale suit des habitudes quasi ritualisées. La journée se divise entre les heures de prière, propices à la quête à la sortie des mosquées, des marchés, des grandes surfaces, des pâtisseries, des restaurants et aux heures de pointe, où les automobilistes se laissent « attendrir ». Les enfants sont les plus visibles, véritables éclaireurs d’un système de survie collectif.
Traiter ce phénomène ne peut être limité à des expulsions ou des descentes policières. Il nécessite une approche régionale, des politiques sociales renforcées, un encadrement, une coopération transfrontalière, et surtout une protection effective des droits de l’enfant. Car, derrière l’image visible du mendiant, il y a souvent une enfance sacrifiée, un réseau complexe d’exploitation et un échec collectif à offrir l’équité dans l’éducation, la dignité et la justice.
Car si leur présence alimente les débats sur l’insalubrité et l’image de la capitale, elle rappelle surtout la porosité des frontières et la fragilité des conditions de vie dans la sous-région. Dakar, malgré elle, est devenue le refuge de ces mendiants venus d’ailleurs, qui trouvent dans ses rues à la fois un abri et une scène de survie permanente.
La récente descente du tout nouveau de l’Intérieur, visant à chasser les mendiants et les marchands ambulants des trottoirs, a une portée symbolique et répond à l’impatience de citoyens excédés. Mais elle ne saurait régler un désordre aux racines profondes. L’espace urbain, lieu de vie et d’échanges, ne peut être ordonné par la seule répression. La solution exige une approche transversale, celle d’associer l’Urbanisme pour planifier, le Commerce pour réguler, l’Action sociale pour protéger, l’Environnement et le Cadre de vie pour prévenir les risques, et la Justice pour encadrer. Le désordre urbain est un problème collectif qui appelle une réponse collective.
Parce que l’État, incapable de maîtriser la démographie, de loger les habitants et de satisfaire les besoins essentiels, se contente de transiger avec le désordre. Léopold Sédar Senghor évoquait déjà, au mitan des années 1970 l’« encombrement humain » pour décrire la pression démographique sur Dakar, capitale surpeuplée, étouffée par un exode rural massif. Les campagnes, incapables d’absorber l’excédent de main-d’œuvre, envoyaient leurs jeunes vers la ville, générant bidonvilles, chômage urbain et mendicité accrue. Cette concentration a engendré une dégradation des services publics, un désordre urbain chronique et une paupérisation visible dans l’espace public. L’expression traduisait déjà l’alerte d’un État confronté à une croissance démographique rapide sans infrastructures adaptées.
Aujourd’hui, la « rurbanisation » de Dakar raconte l’histoire d’un pays qui bricole pour avancer, qui négocie sa survie dans les embouteillages de l’histoire. Ce désordre est l’allégorie roulante d’un État qui rafistole ses vieilles carcasses au lieu de bâtir du neuf. Et Dakar est cette image d’une capitale qui promet modernité et Renaissance en dressant statues et tunnels, ponts et autoponts, mais qui offre à ses habitants des taxis cabossés, des trottoirs engloutis et des ordures chroniques. Une ville où l’État rafistole ce qu’il ne peut pas bâtir. Et si, comme on le dit, le taxi est le premier reflet d’un pays, alors le Sénégal offre au monde l’image d’une nation qui avance au son du klaxon, les roues tremblantes et la carrosserie bringuebalante, mais convaincue qu’au bout du chaos, il y aura toujours une négociation possible.
Au fond, la question posée par le désordre urbain est celle du droit à la ville. Peut-on bâtir une cité inclusive en continuant à ignorer ceux qui la peuplent et l’animent ? Peut-on effacer les bidonvilles sans offrir d’alternatives décentes, ou interdire l’informel sans créer d’emplois formels ? Le désordre urbain est le reflet des fractures sociales et de la faiblesse des institutions. Vouloir le réduire à une simple question d’occupation de l’espace revient à masquer ses dimensions économiques, politiques et culturelles. La ville n’est pas qu’un espace géométrique, elle est un organisme vivant, un ordre vital, fait d’adaptations, d’inventions et parfois de chaos. En définitive, la véritable réussite ne consistera pas à effacer le désordre, mais à le transformer en un ordre partagé, dans lequel les citadins se reconnaissent.
Henriette Niang Kandé